7月20日，远洋资本有限公司宣布领投信良记食品科技(北京)有限公司3亿元人民币再融资，此笔投资一举创下了2019年国内餐饮供应链领域的融资金额之最。

成立于2013年2月的远洋资本在投资界不算老字辈，本次阔绰出手让业内颇为惊讶。事实上，房企大手笔布局物流地产早已不是新鲜事。近年来，由于看好其土地资源、高投资回报等优势，物流地产成为意图实现弯道超车的房企争抢的赛道。然而在硬币的另一面，随着竞争的加剧，电商平台自建物流兴起，回报周期绵长带来的盈利挑战也愈发明显。

资本竞逐物流赛道

远洋集团在物流地产的排兵布局始于2017年底，继率先在嘉兴南湖实现“破局落子”后，其陆续在天津、武汉、西安等热门城市布局11个物流地产项目。2018年年底，远洋集团发起设立了物流行业专项股权基金，信良记的投资资金即来源于此。

资料显示，信良记为一间餐饮供应链领域的企业，拥有可覆盖全国的冷链物流体系及20万亩养殖基地、9个食品加工工厂。事实上，在信良记之前，远洋资本已投资了九曳供应链、郑明现代物流、驹马物流、壹米滴答、发网等冷链、城配干线、仓配、零担等物流子赛道企业。远洋资本副总经理林川称，“未来五年，远洋资本拟投资480亿元，获取总规模超1300万平方米的物流地产。”

类似情况在地产领域并不少见，近年来，在房企的多元化布局方向中，物流地产赫然在列。房企通过设立独立的物流地产板块主导开发运营是目前房企布局物流地产较为主流的模式。以万科为例，其早在2014年就涉足物流地产，先后进驻廊坊、贵阳和武汉。2015年6月，万科撤销物流地产事业部，设立独立品牌“万纬”。2017年7月，万科与银团斥资790亿元收购了普洛斯，成为中国最大的物流地产运营商。

万科2018年年报显示，其物流地产2018年新获取项目64个，合计可租赁物业的建筑面积约为494万平方米。“万纬”经过四年发展，已进驻42个城市，获取124个项目，可租赁物业的建筑面积约971万平方米，其中已运营项目62个，稳定运营项目平均出租率为96%。

此外，溢价收购其他物流地产商的资产或是联合传统物流品牌也是大部分玩家入局的主要手段，如绿地参股东航物流混改试点、碧桂园购买中集产城25%股份、荣盛发展签约菜鸟网络打造智慧物流科技园等。

与此同时，随着市场竞争的加剧，在越来越窄的赛道上，部分房企选择通过具备专业性、差异性特点的冷链、医药等细分市场布局。远洋与万科即选择以冷链作为突破口，据悉，万纬冷链也已进入11个城市，覆盖了国内一线城市及内陆核心城市。复星旗下星泓资本则在2014年与国药控股合作，通过医药仓储设施切入物流地产，意图打造医药物流网络体系。

市场蛋糕惹人垂涎

房企的纷纷布局证明了其看好物流地产广阔的发展前景。资料显示，2018年全国社会物流总费用为13.3万亿元，占GDP比重为14.8%，物流运行效率稳中上升。随着电商和第三方物流迅速成长，市场已逐步提升现代物流地产要求。今年3月1日，国家发改委发布《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》，将物流业定义为“支撑国民经济发展的基础性、战略性、先导性产业”。

然而与此相对应的是，中国高端物流仓储设施供应的明显不足。戴德梁行在报告中指出，至2020年，中国电子商务、消费品、物流服务等行业对高标准仓库的需求将达到1.4亿平方米至2.1亿平方米，而其实际供应只能达到5600万至6600万平方米，供应缺口超过1亿平方米，短期内市场将维持供不应求的状态。

长期供需不平衡，致使仓储空置率逐年下降，推动了行业投资回报率的上行。中国产业调研网发布的报告显示，北京和上海的高档住宅投资回报率为2.6%~3.0%；购物中心与写字楼的投资回报率位于4.5%到5.0%之间，而物流设施的投资回报率则达6.5%~6.7%，其中优质物流设施达到8%以上。

供不应求及高回报率的现状吸引了众多资本的竞相追逐，物流地产走上前台。在政策扶持力度持续增大、电商快速发展的当下，物流地产成为众房企拓展业务和多元发展的重要阵地。

“如今房企在公开市场拿地越来越难，且成本越来越高。” 同策研究院总监张宏伟表示，房地产企业借物流地产以便土地获取与增值也是其争相布局的原因之一。房企还可以通过物流地产结合城市发展导向整合资源，以降低土地成本。

远洋集团就曾多次提及，由于与生俱来的“地产基因”，"为运营商提供土地、空间"是深耕大物流的主要原因之一。此前其投资中国物流资产也佐证了这一点。招股书显示，中国物流资产截至2016年中期运营的项目建筑面积为100万平方米，此外还有110万平方米的在建项目、90万平方米的未开发土地，以及360万平方米的将收购项目。远洋表示，双方可共同投资开发以物流产业园为主要形式的工业物业，及获取配套住宅、商业及办公用地；投资物流用地，发展和持有运营现代物流仓储物业；也可与写字楼开发相结合，形成全面的产业园区开发策略。

盈利挑战仍然待解

物流地产极富想象力的发展空间，使得房企摩拳擦掌，纷纷布局。不过在硬币的另一面，物流地产仍然面临着诸多挑战。“物流地产和传统以销售为目的的住宅地产开发有着本质区别，” 合硕机构首席分析师郭毅表示，虽说物流地产拿地成本低、成本相对可控，但实际上其与商业地产相类似，是一种经营性的资产。在此情况下，运营能力的优劣就成为房企能否交上满意答卷的关键能力。

其中，在持续盈利上凸显的短板是摆在房企面前的最大难题之一。 “物流地产的盈利模式还有待探究，尤其在目前土地成本较高的情况下。”易居研究院智库中心研究总监严跃进向财经网表示。事实上，传统物流地产商收入来源主要包含租金、管理服务费以及土地增值收益等，但物流地产回报周期长，单纯依靠上述收入来源难以实现资金的快速回收。

以万科为例，尽管已是国内物流地产的佼佼者，但其目前主要营业收入以及利润来源仍是住宅开发。2018年年报显示，万科房地产和物业两大主营业务收入占据了98.9%的份额；而物流、商业、教育、养老等几个板块占比仅1.1%。进入2019年后，万科物流地产扩张步伐有所放缓。今年1-6月份，万科共获取9个物流地产项目，权益金额仅13.78亿元，与去年同期30个新增项目与41.15亿元投资金额相比，发展速度明显下降。

此外，2018年底，万科旗下仅设立一年多的专业物流地产投资基金就遭遇了新挑战，进行合伙人变更后，原来出资比例最大的“金主”江苏信托退出，基金规模也由原有的60亿元大幅下降为29.56亿元。这与物流地产投资规模大、周期长、盈利模式待解等挑战不无关系。即使是走上IPO之路的物流地产企业易商红木，截至2018年9月30日的九个月内，其1.7亿美元的收入主要来自于以投资为主的资金管理公司，来自物流设施及投资物业的租金收入仅占31.4%。

不仅如此，物流地产或在一定程度上拉低了房企的财务数据。远洋集团2018年年报显示，2018年其物业开发业务营业额占总营业额的86%，物流地产、长租公寓等多元化业务的贡献率仅为14%。财经网查询远洋集团官网发现，其目前的11个物流项目中，7个处于规划阶段，为待开发项目。同策资管7月15日发布的研究报告认为，远洋多元化业务拖累了集团整体的盈利、发展步伐与财务表现，2018年，远洋营收和利润双双下降，其2018年归属母公司的净利润率也持续下滑至8.62%，远低于行业平均值。

“其实物流地产对房企来说是新兴领域，而且从利润上考量，远远不能跟房地产开发所能获取的利润规模相比。”郭毅指出，物流地产利润相对微薄，其同商业地产运营类似，需要保持相对较高的出租率和控制力才能实现较好的营收状况。因此对于习惯高周转的房企来说，物流地产虽说单个项目成本可控，但需要在全国形成物流网络，将会是一笔不小的投入。

此外，郭毅指出，如今各大电商平台基本都在自建物流渠道，已不太依托于其他物流地产供应商。例如京东为保障自身供应，持续投入大部分资金进行物流建设，自持仓储比例逐渐提升。数据显示，截至2017年底，京东自有仓储物业80万平方米，占其总仓储面积的8%。苏宁更甚，2017年底其总仓储面积达686万平方米，其中自有仓储物业达349万平方米，占比超50%。房企的物流地产之路，任重且道远。